只有最終加強和改善公共產品的供給，才能徹底解決停車難題。

“北京交通部門建議，把擁有（購買或租賃）停車泊位，作為申請小客車搖號的資格審核條件之一”——這條消息一出，刺痛了不少苦苦搖號和爭搶車位的市民。難解的首都交通問題，因搖號難、停車難再次被置于風口浪尖。

雖只是“建議”，不過，其引發(fā)的公眾質疑、不滿，仍值得深長思之。這背后，其實是對城市如何治堵、公共政策如何制定的一些思考。

停車難，是北京城市管理中的緊迫難題。機動車，是首都治堵、治霾兩大工程的交匯點。一定程度上，機動車駕駛人既是“堵”和“霾”的制造者，又是受害者。城市的環(huán)境容量有限，北京再也無法承受前些年那樣的機動車爆發(fā)式增長了。用車成本的上升和出行權利的受限，是一種客觀趨勢。

為緩解停車難，北京此前不斷推出相關政策。2011年實施的“購車搖號”，限制了無數購車人的權利，也讓首都機動車保有量達到500萬輛的時間延后了11個月，客觀上減緩了停車難的升級。之后，通過上漲中心城區(qū)停車費的方式，以經濟杠桿來平衡，但還是未能根治停車難、停車亂的問題?？匆豢催@些數據吧：北京現有機動車為540萬輛，正式停車位卻只有276萬個。車位缺口如此巨大，交通部門自然“壓力山大”，想出“搖號者須有停車位”這一招，也有其無奈。

可以想見，如果此招一出，將令市民的購車門檻再度提高，部分市民的不滿也正在于此。當然，最大的不滿還在于，相關部門一味靠“限”破題的管理思路。

事實上，憑車位購車的這一做法，北京也曾執(zhí)行多年，最終因停車位趕不上汽車數量的增長、出現大量“泊位證明”造假現象，而被停止執(zhí)行。今天反思，造假行為的背后實則是“車”與“位”的矛盾。這一過程也證明，回避矛盾、因噎廢食，不但解決不了問題，反而導致矛盾更加突出。

應該有更好的思路。北京這幾年為緩解停車難而采取的不少措施，就可圈可點。比如，通過加強停車場規(guī)劃和建設，積極增加停車資源供給；通過大力發(fā)展公交、提高便捷度與舒適性，以“替代效應”減緩機動車、停車位的需求。一些缺少停車位的老街區(qū)，通過社區(qū)自治、合理規(guī)劃使許多車位“無中生有”、“錯峰泊車”；一些機關大院，嘗試下班后開放停車場供居民使用。這些可貴的挖潛探索收到了不錯的效果，既避免亂停車的“公地效應”，也減少“畫地為牢”造成的資源浪費。這些做法和思路，理應在更大范圍和更高層次推開。

公共政策的制定，應以最大化滿足大多數人的利益和訴求為目標。在資源極度稀缺的當下，尤其應該盡量避免簡單地靠提高門檻、加強管制來減少需求。城市治理是復雜的難題，“堵”要科學，“疏”更緊迫，只有最終加強和改善公共產品的供給，才能徹底解決停車難題。