根據(jù)裁決，歐盟最高法院駁回了美國起訴的所有論據(jù)，認為歐盟對進出歐洲國家境內(nèi)機場的國際航班，征收碳排放稅的指令，既不違反相關(guān)國際關(guān)稅法，也不違反有關(guān)領(lǐng)空開放協(xié)議，更沒有侵犯其他國家主權(quán)，符合國際法。歐盟的規(guī)定從今年1月1日起生效。

根據(jù)國際評級機構(gòu)惠譽此前在一份行業(yè)報告中的評估，美國三大航空企業(yè)可能因歐盟碳稅遭受較嚴重損失，因為其全球總收入的1/5都是來自歐盟地區(qū)。

中國民航局節(jié)能減排辦公室此前測算，如歐盟征收碳稅，中國民航業(yè)在2012年將支付至少8億元人民幣購買碳排放配額，2020年將支付超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣，分攤到每張國際機票上的成本可能達200元～300元。

國際航空運輸協(xié)會理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟表示，類似歐盟碳排放交易體系這種單方面、超出管轄區(qū)外以及扭曲航空市場的舉措，并不是解決全球航空業(yè)碳排放問題的好方法。各方必須在國際民航組織的協(xié)調(diào)機制下，達成全球性的解決辦法。

2月6日，根據(jù)國務(wù)院授權(quán)，中國民用航空局于向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準，禁止中國境內(nèi)各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。

有航空公司認為，歐盟分配碳排放額時對中國航空企業(yè)不公平。中歐航班數(shù)量最多的國航表示，航空業(yè)的配額分配基于2010年各公司市場份額，一經(jīng)確定至2020年之前，都沒有調(diào)整計劃。但中國航空公司初始配額比例很小，以2010年為基年，一次性分配長達8年的免費配額，會使高速發(fā)展的中國航企付出巨額代價購買排放配額。國航還表示，2010年歐盟碳排放交易體系監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，中國航空公司單位運輸量排放低于平均水平，說明更需要減排的是歐美航空公司。